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開(kāi)車擁堵之時(shí)，哪怕前面只空出一點(diǎn)點(diǎn)安全距離，旁邊就有車殺出來(lái)，把安全距離擠占。擠占別人的空間就是占便宜，被擠占就是吃虧，在這種心理指導(dǎo)下，汽車緊挨著往前移動(dòng)，一不小心就有剮蹭可能，繼續(xù)造成更大的擁堵。往往擁堵的最開(kāi)始，就是由剮蹭引起，剮蹭多數(shù)也是由于安全距離不足造成。

在整體擁堵的情況下，汽車緊貼著向前走，和留夠安全距離向前走，在耗時(shí)上不會(huì)有差異，后者更節(jié)省燃油，如果因留夠安全距離減少交通事故的話，用時(shí)還能更少。但多數(shù)人不選擇后者。

個(gè)體追求自身利益最大化，導(dǎo)致整體效率低下，這種情況還有很多。比如高速公路上，司機(jī)們習(xí)慣擠占超車道。

高速公路如果并向兩車道，左邊一條是超車道，如果并向有3條車道：左邊是超車道，中間是行車道，右邊是減速道。如果是四條車道，左邊是超車道，中間兩道是行車道，右邊是減速道。

左邊超車道快速道變成了慢速道，車輛排長(zhǎng)龍，真正想超車的沒(méi)有辦法超車，相反最慢及限制大車通行的慢速道通常行車寥寥，如果想要快速超車，慢車道成了好選擇，慢車道的車速超過(guò)快車道。

但是右邊超車很不安全，右側(cè)超車罰款還要扣分，因?yàn)檐囕v下高速和上高速都是從右邊進(jìn)出，前車可能因?yàn)樽儞Q車道等原因突然剎車，后車來(lái)不及剎車就會(huì)撞上去，危險(xiǎn)系數(shù)增加。

多數(shù)車輛應(yīng)該選擇行車道，超車的時(shí)候再上快車道，但為什么這些車輛會(huì)直接選擇超車道？可能是因?yàn)榇蠹覍?duì)自己的車速比較自信，也可能是因?yàn)橛疫厱?huì)有貨車出沒(méi)，右邊速度比較慢，如果按照規(guī)則，走在普通車道，遇到貨車超越過(guò)去要切換車道，超過(guò)去之后再換車道，太過(guò)麻煩，干脆就一直待在超車道。

如果在快車道要超車，前車需要讓出超車道，但現(xiàn)實(shí)情況前車很少讓路，即使行駛速度如蝸牛也是如此，鳴喇叭打雙閃反而顯得很沒(méi)禮貌。

在高速公路上疾行，還會(huì)經(jīng)常遇到若干輛車扎堆的情況。最讓人疑惑的是數(shù)輛車近距離并排行駛，右邊還有大貨車，令人生生為其捏一把汗。大貨車速度有限制，并排行駛者也把超車道給堵死，壓制了通行速度。

如果幸運(yùn)地穿過(guò)扎堆區(qū)，前面又會(huì)面臨一個(gè)扎堆區(qū)。

出現(xiàn)這種情況，固然是第一輛車壓慢了速度，跟隨車輛沒(méi)有拉開(kāi)距離，讓后車有超越機(jī)會(huì)也是很重要的原因，一味貼近，把整條公路變成了擁堵“血栓”。好的情況是相對(duì)行車均勻分布，給慢速行駛者空間，快速行駛者也能輕易超越。

擁堵很容易造成蝴蝶效應(yīng)，扎堆車越來(lái)越多，如果最前面或者中間某車踩一下剎車，后者都要跟著停頓一下，尾隨者車速就會(huì)大降?？傆衅嚦鲇诟鞣N各樣的原因踩剎車，后車減速的幅度一定會(huì)比前車更大。車速就被壓制下來(lái)。春節(jié)時(shí)車流擁堵路段，不少是在臨近服務(wù)區(qū)，車輛進(jìn)出服務(wù)區(qū)都要降速，整個(gè)車流就會(huì)被拖拽。

如果人們遵守交通規(guī)則，公路的通行效率可以大幅提升，公路通行狀況可以大幅優(yōu)化，不過(guò)在目前車輛不能聯(lián)網(wǎng)的情況下，優(yōu)化空間有限。

每輛車都是單打獨(dú)斗，按照個(gè)體的習(xí)慣行駛，受個(gè)體能力限制，上述交通的種種困境難以避免。如果將車輛放在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)，聽(tīng)從整體指揮，或者由系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)駕駛，大多數(shù)車輛可以用同樣快的速度勻速行駛，不用超車，不用頻繁踩剎車，需要轉(zhuǎn)彎換車道的也可以在系統(tǒng)指揮下提前切換，一切有條不紊。屆時(shí)回家過(guò)年的車輛像是擺放在一條傳輸帶上一樣，疏松有致，再也沒(méi)有擁堵困擾。

相對(duì)而言，電車的自動(dòng)駕駛功能還不夠，自動(dòng)駕駛依然是單打獨(dú)斗，只能解決司機(jī)雙手和安全問(wèn)題，無(wú)法解決整條道路擁堵情況。

系統(tǒng)整體優(yōu)化帶來(lái)的效率提升，要遠(yuǎn)超過(guò)個(gè)體努力。

校對(duì)：高源